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Alitalia, siamo alle solite

colaninno

In qualsiasi altro paese e non solo in Europa i soci di Alitalia-Cai avrebbero dovuto passare la mano uscendo in perdita dalla partita. Invece, come al solito, sono stati salvati con il denaro pubblico. Di importanza strategica è la compagnia di bandiera non il portafoglio dei “capitani coraggiosi”

«In riferimento ad alcune notizie fuorvianti apparse sul Fatto Quotidiano, Alitalia conferma la continuità dei voli e diffida chiunque dal diffondere notizie allarmanti e nocive per la società» tuona il comunicato di Alitalia che annuncia che «si rivarrà su chiunque arrechi danno alla società stessa».

In realtà del vero ed enorme danno arrecato alla società sono unicamente responsabili i manager che l’hanno gestita in questi anni ed a pagare le conseguenze dovrebbero quindi essere solo i soci di Alitalia e non certo le casse dello Stato o delle sue controllate.

Come d’altronde ha già fatto il maggiore azionista di Alitalia, il gruppo franco olandese Air France-Klm che proprio nei giorni scorsi ha azzerato completamente il valore della sua partecipazione nella nostra compagnia di bandiera: «Per noi vale zero» avevano commentato da Parigi nel momento in cui annunciavano che nel bilancio la partita di 250 milioni investiti in Alitalia era stata completamente azzerata e considerata come perdita.

Il quotidiano di Antonio Padellaro e Marco Travaglio aveva titolato: «Alitalia rischia il crac, biglietti non garantiti» evidenziando nel sommario che «L’agenzia di viaggio olandese che serve la Commissione Ue sconsiglia di volare con la compagnia italiana: Se fa bancarotta non rimborsiamo».

Nella stessa nota in cui attaccava direttamente Il Fatto Quotidiano, Alitalia ricordava che «l’aumento di capitale in corso per 300 milioni di euro è già stato versato per 130 milioni ed è garantito da Poste italiane e dalle due principale banche del Paese: Intesa Sanpaolo e UniCredit».

Proprio questa è la questione che dovrebbe sollevare l’opinione pubblica. Non è tollerabile che una azienda privata come la CAI che ha ricevuto in dote la compagnia di bandiera, dimagrita nei dipendente e completamente liberata dai debiti di cui si è interamente fatto carico lo Stato, possa ora essere salvata da ulteriori interventi di denaro pubblico. Ma per il momento si sono sollevate solo le altre compagnie europee, sia la tedesca Lufthansa che il gruppo anglo-spagnolo Iberia-British Airways hanno infatti gridato all’aiuto di Stato, richiedendo all’Unione europea di approfondire e di intervenire sulla vicenda.

Ad uscire con le “ossa rotte” dovrebbero essere prima di tutto i soci di CAI. I loro investimenti dovrebbero essere considerati persi, andati, dovrebbero valere zero, proprio come è avvenuto per Air France. Ma le cose, come ci insegna la storia del nostro paese, da Olivetti a Telecom, finiranno ancora una volta in altro modo.

Infatti, anche se il presidente Roberto Colaninno ha annunciato le sue dimissioni, allo stesso tempo è stata lanciata l’operazione “Stand-alone”, restare da soli. «Dopo aver sostenuto la ricapitalizzazione di Alitalia, annuncio che al termine delle operazioni ad essa relative, quando le mie dimissioni verranno formalizzate insieme a quelle di tutto il Cda, non sarò disponibile ad assumere nuovamente incarichi di vertice nella società». Come se la sua presidenza fosse invece acclamata a gran voce. Forse per lo straordinario risultato di aver portato al 30 settembre l’indebitamento finanziario netto gestionale di Alitalia da -813 milioni rispetto ai -851 milioni di euro del 30 giugno?

La nuova Alitalia poteva essere un grande affare, non c’è dubbio. Era infatti una operazione che aveva forti probabilità di diventare un successo. Una gestione attenta e oculata, un piano industriale concreto e razionale supportato da giuste strategie orientate alla competitività potevano generare forti utili, cosa che è infatti avvenuta in questi anni per molte altre compagnie aeree. Se invece si è rivelata un’operazione in perdita la responsabilità non è quindi imputabile al mercato ma unicamente a chi ha gestito la società. Certo, quello del trasporto aereo è un settore in crisi, ma questa non è una novità sopravvenuta e proprio i numeri presenti nei bilanci della stragrande maggioranza delle compagnie lo dimostrano: continuano a macinare utili. Per fare un esempio possiamo citare la EasyJet che serve ben 600 rotte sulle quali opera in 29 paesi con 192 aerei. Negli ultimi 12 mesi ha trasportato più di 55 milioni di passeggeri e nonostante l’aumento del costo del carburante e la turbolenza politica in Egitto che ha notevolmente frenato i voli verso quelle mete turistiche, i ricavi sono in aumento di circa il 6% ed EasyJet annuncia ai suoi azionisti un utile di circa 550 milioni di euro, due terzi del debito accumulato dalla penosa gestione di Alitalia.

Vogliamo parlare della Raynair che ai suoi azionisti ha annunciato dividendi per ben 1 miliardo di euro oppure della Vueling, la compagnia low cost della holding Iberia-British che non solo lo scorso anno ha visto aumentare gli utili del 173% generati da un fatturato di 1,1 miliardi di euro, ma nel 2013 ha espanso la sua presenza in Italia aprendo nuove rotte verso l’Europa dagli aeroporti di Firenze, Torino, Catania e Bari?

Si potrebbe obiettare che quelle che abbiamo citato sono tutte compagnie low-cost, ma basta parlare proprio di Air-France per capire che la musica non cambia. Grazie al piano di ristrutturazione in atto, Air France ha infatti chiuso il terzo trimestre del 2013 con un risultato operativo in miglioramento e solo per effetto della svalutazione della partecipazione del 25% in Alitalia l’utile netto si è dimezzato, ma stiamo comunque parlando di utili e non di perdite. Da luglio a settembre la compagnia aerea franco-olandese ha riportato un utile operativo di ben 634 milioni di euro, in linea con le attese degli analisti e nettamente in rialzo rispetto ai 491 milioni del corrispondente periodo del 2012.

Anche British Airways e Iberia sono tornate in utile e questo già dal 2010, come d’altronde è avvenuto anche Oltreoceano, dove la United Airlines dopo la fusione con la Continental, ha raggiunto i migliori risultati da oltre un decennio. Che il business del trasporto aereo è tornato a generare utili è confermato dalla Iata, l’organizzazione internazionale del settore, che ha piú che triplicato le previsioni per gli utili annuali delle compagnie aeree a livello globale stimando una crescita da 2,5 a ben 8,9 miliardi di dollari.

I numeri sono evidenti e parlano chiaro. I “capitani coraggiosi” guidati da Colaninno sono riusciti a fare persino peggio di quanto aveva fatto Alitalia in mano pubblica, che prima di essere messa in liquidazione dal governo Berlusconi aveva accumulato 5 miliardi di euro di perdite in 20 anni. In mani private, nonostante il ripristino di un monopolio nazionale con la fusione con Air, la svalutazione della flotta e il licenziamento di oltre 7mila dipendenti, Alitalia-Cai è riuscita a perdere in 4 anni e sette mesi ben 1 miliardo e 252 milioni di euro. Un vero capolavoro imprenditoriale.

Per carità, sono cose che possono succedere, nel libero mercato “imprendere” è sempre un rischio. Si può guadagnare nella stessa identica maniera in cui si può perdere. Ma così come avviene quando si dividono gli utili, ora a perdere devono essere solo ed esclusivamente i soci di Alitalia-Cai e non certo le casse dello Stato.

Il peso di questo fallimento deve ricadere esclusivamente su Colaninno e soci. Questo miliardo e rotti di perdite deve riguardare solo Riva, Benetton, Gavio, Ligresti, Angelucci, Crociani, Marcegaglia e Carlo Toto, il patron della Air One che fece un vero affare vendendola alla Cai per oltre un miliardo nonostante i suoi 600 milioni di debiti.

Quello della fusione della Air One infatti uno scandalo nello scandalo, quella compagnia fu infatti pagata per un prezzo più alto rispetto al valore riconosciuto alla polpa di Alitalia, nei fatti ben sette volte più grande e con importanti asset come gli slot dislocati negli aeroporti di tutto il mondo dal valore stimato di 800-900 milioni, e ceduti gratis alla Cai.

Il patron della Air One, il costruttore abruzzese Toto avrebbe dovuto portare i libri in tribunale, l’ultimo bilancio consolidato del suo gruppo si era infatti chiuso con più d’un miliardo di debiti e un patrimonio negativo. Ma a rimetterci sarebbe stata anche l’Unicredit che aveva esposizioni complessivo stimate in 440 milioni di euro quando la società di revisione Kpmg aveva approvato con riserva il bilancio AirOne del 2007.

E infatti tra i registi non certo occulti di quell’operazione figura anche Corrado Passera che per primo nel dicembre del 2007 aveva lanciato la strategia mediatica utile agli interessi della sua banca: «Dare l’Alitalia ai francesi significherebbe buttarla via. Con i francesi Alitalia non sarà più un’azienda indipendente, si continuerà a volare sui vecchi Md80, Malpensa perderà la possibilità di diventare un grande aeroporto».

Ebbene, oltre al fatto che oggi come allora Air France appare come l’ultima spiaggia, ma del termine “sviluppo” c’è traccia solo nel curriculum di Passera e non certo in Alitalia-Cai: gli Md80 hanno continuato a volare fino allo scorso anno ed oggi la compagnia dichiara ufficialmente una «flotta operativa» di 141 aerei, rispetto ai 175 dell’estate 2008, senza contare i circa 60 velivoli che aveva Air One.

Il bilancio di questa assurda parabola della nostra compagnia di bandiera segna quindi per il nostro paese solo la perdita di 7mila posti di lavoro, e badate bene, continuando a pagare i loro stipendi con la cassa integrazione in una misura che arriva fino all’80% e questo sicuramente dal 2008 al 2015, ma forse anche oltre visto che si sta già parlando di una proroga di altri tre anni.

Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi fortunatamente non resta con le mani in mano. Oggi ha confermato che Air France-Kml resta la prima scelta per Alitalia, ma intanto si appresta a partire per Mosca, un coinvolgimento di Aeroflot potrebbe risolvere la questione. Non è impossibile trovare una soluzione ma l’unica cosa che intanto andrebbe fatta è quella di estromettere gli attuali soci.

Secondo Air-France l’Alitalia non vale più nulla, ma anche volendogli dare un valore sarebbe assolutamente normale che giunti in una situazione simile i soci attuali dovrebbero uscire con una cifra simbolica. I soldi versati dalle Poste Italiane, detenuta al 100% dal nostro Tesoro, in qualsiasi altra parte del mondo sarebbero serviti per acquisire il 75% delle quote ALitalia-Cai. Di interesse strategico è infatti la compagnia di bandiera, non il portafoglio di quei capitani forse “coraggiosi” ma senza ombra di dubbio incapaci.

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